電動車汙染或超過燃油汽車

過往許多專家強調，電動車比傳統燃油車更環保。不過，多項研究顯示，使用電動車最初幾年的碳排放量遠高於傳統燃油車，且電動車使用的鋰電池與煞車系統更是一大汙染來源。

美國杜克大學研究團隊使用「全球變化分析模型」（GCAM），整合分析車輛對氣候的影響，包括燃料生產、電池製造、車輛組裝和運作過程中產生的排放。結果顯示，電動車在前兩年產生的二氧化碳排放量比燃油車多出30%。

他們採用「大氣釋放社會成本」（SCAR）框架，將環境汙染轉化為經濟損失。結果顯示，一輛汽油或柴油汽車，每年對環境造成的損害相當於1,605美元（約新台幣5萬元）。一輛同等性能的電動車在其使用壽命期間，每年只會造成629美元的損失。

即使電動車完全使用燃燒煤炭產生的能源充電，也只會造成價值815美元的損失，是汽油或柴油汽車損失的一半。該研究成果於10月底發表在《公共科學圖書館：氣候》（PLOS Climate）期刊。

論文主要作者、北亞利桑那大學薩達瓦特（Pankaj Sadavarte）博士受訪時表示，「我們發現鋰礦開採和電池製造，約占每輛車第一年二氧化碳總排放量的50%。不過若將評估時間拉長，在相同里程和更長使用壽命下進行評估時，電動車對於環境影響要比燃料汽車表現得更好。

雖然杜克大學的研究描繪了電動車樂觀的長期前景，但這份研究也存在許多不完整的地方。研究人員承認，他們未將電動車或內燃機汽車的「報廢成本」納入其中，也未完整將鋰電池衍生的汙染成本納入。

被忽略的鋰電池汙染問題

例如車用鋰電池往往需要大量鋰、鈷、鎳等重金屬。這些物質通常需要從非洲、澳洲、智利、中國等多地開採、提煉和加工，之後將這些材料運往其他地方組裝電芯。

換句話說，鋰電池整個製作過程不僅需要消耗大量能源和水源，更對礦區的生態環境造成了許多難以逆轉的汙染與傷害。

此外，該研究假設電動車的壽命長達18年，卻忽略車用鋰電池的壽命通常只有5至10年。電池壽命主要受到品牌、電池類型、使用習慣、環境溫度、充電方式和老化等因素的影響，且鋰電池衰退速度會隨著使用時間加速。

這意味著電動車若要在18年保持續航能力，可能需要換2~3次鋰電池才能穩定行駛，但每一次更換都代表一次新的高碳排製造過程。

多項研究正在顛覆「電動車比燃油車更環保的說法。圖為福特汽車的電動車。（記者戴兵／攝影）

鋰電池的低回收率

更大的問題是，如何處理這些被淘汰的鋰電池。據美國能源研究所（IER）研究顯示，全球僅有不到10%的鋰電池被適當回收。

這表示廢棄鋰電池多數未被回收，而電池裡面的鋰、鈷、錳、鎳、磷酸鐵等有毒化學物質，可能隨時危及人類的生活環境和飲用水。

鋰電池低回收率的問題與鋰電池的回收成本高昂、分離過程繁瑣有關。廢棄鋰電池在提煉過程也需要消耗大量能源、化學藥品和淡水，同樣會二次汙染環境。

電動車並非「零碳排」

許多人形容電動車是「零排放」交通工具。不過多項研究指出，電動車在生產初期的「碳債」、電池生命周期的汙染、被忽略的煞車粉塵等問題，使其「零碳排」的環保光環背後隱藏著不容忽視的陰影。

英國南安普敦大學（University of Southampton）的研究發現，由於電動車車身較重，其煞車片產生的金屬粉塵排放，在毒性上可能高於柴油廢氣。這些金屬顆粒直徑比人類頭髮小30倍，能夠深入和停留在人體肺部，容易對人體肺部產生不可逆的健康損傷。

另外，杜克研究提出的「兩年回本」是理想化的平均值。先前有研究指出，生產一輛電動車產生的碳排放量比同等汽油車高出70%。

這意味著「碳平衡點」取決於電動車的車型、電池大小和當地電網的清潔程度。例如，一輛福斯e-Golf需要行駛12.32萬公里後，才能完整抵消其龐大的前期成本，其環保優勢才能真正顯現。

芬蘭圖爾庫大學（University of Turku）的研究則從社會學角度提出有趣的觀察。該研究發現，電動車車主的碳足跡高於汽油或柴油汽車車主。原因是電動車車主多為較富裕的群體，他們奢靡的生活方式所產生的總碳足跡，反而可能比普通燃油車車主更大。

另外，一些電動車的車主不斷追隨新款車型，再加上電動車的電力主要來自火力發電，而火力燃燒產生的汙染物是當今主要汙染來源之一。

綜合以上所述，目前的電動車並非真正意義上的環保。雖然它在生命周期內展現了減碳潛力，但其產生的環境成本和汙染已經引發人們的疑慮，不再樂觀的將電動車作為「零排放」與「環保」的代名詞。◇