中國車企內捲 奧迪五折甩賣

近日，在第28屆成都國際車展上，國產奧迪以五折甩賣，一汽（中國第一汽車集團）旗下的七人座SUV售價更是只有2.23萬美元，較標價低60%以上。這些超低價促銷，揭露了中國汽車產業因產能過剩而深陷「內捲」泥淖的嚴峻現實。

據新華網報導，中國第28屆國際汽車展覽會近日在成都舉辦，現場展出近5千輛汽車。其中，國產奧迪汽車可享五折優惠，中國一汽的七人座SUV售價約2.23萬美元，比標價低了60%以上。這些汽車由一家名為Zcar的公司提供，該公司表示，它從汽車製造商和經銷商處批量購買汽車，而之所以能夠實現低價銷售，是因為中國的汽車數量遠遠大過需求。

汽車行業的「恒大」已現

全球最大電動車製造商比亞迪上週五表示，由於價格競爭，其春季利潤較去年同期下降了近1/3。行業調查顯示，多數經銷商庫存爆滿、虧損嚴重，製造商難以支付供應商款項，卻持續從國有銀行借貸擴建工廠。顧問公司AlixPartners預測，中國現有129個電動車品牌中，其中僅有15個品牌在2030年之前具備財務可行性。

長城汽車董事長魏建軍直言：「汽車行業的『恒大』已現。」世界大型企業聯合會首席經濟學家張玉涵警告，過剩產能與價格戰互相強化，恐陷入惡性循環。這場由政府政策驅動的產能過剩、惡性價格戰與供應鏈壓力，正將占中國GDP 10%的汽車產業推向危機邊緣。

北京政策導向的惡果

路透社17日報導，一項調查發現，中國汽車產量遠超全球最大市場容量。顧問公司蓋世汽車研究院數據顯示，2024年汽車產能達5,500萬輛，是2023年2,750萬輛的兩倍。中國電動車起售價低至1萬美元，遠低於美國市場3.5萬美元門檻，導致製造商普遍無利可圖。

中國汽車工業協會（CAAM）數據顯示，今年前7個月外國品牌在華的市占率從2020年的62%驟降至31%；出口占總產量19%，達586萬輛，卻因低價競爭引發歐美關稅壁壘。

路透社指，中共政策是這場危機的核心推手。這些政策以實現就業和經濟增長為目標，優先考慮提高銷售和市占率，而非獲利能力和永續競爭。

2009年起，中共政府投入數十億美元補貼，推動電動車發展，2017年「汽車產業中長期發展規劃」設定2025年3,500萬輛產量目標，相當於美國歷史紀錄的兩倍。地方政府為實現稅收與就業目標，競相提供廉價土地與補貼，吸引車企建廠，換取稅收與就業增長。然而，在全國範圍內，產能翻倍加劇，汽油車因電動轉型而需求崩跌，進一步惡化了過剩問題。

價格戰使供應鏈與經銷商承壓尤甚。今年6月，中共政府要求17家車企在60天內支付供應商款項，但8月僅3家國有車企合規。中國汽車流通協會（CADA）8月調查顯示，僅30%經銷商實現盈利，售價普遍低於成本20%。為達成車企銷售目標，經銷商常以8萬元回扣為誘因，低價甩賣庫存，甚至不惜虧本。

新車被丟棄至「汽車墳場」

阿里巴巴拍賣平台顯示，今年有超過5,100輛比亞迪新車被拍賣。中國法院也一直在拍賣違約經銷商的新車和未售出的汽車。法院指定的評估員發現，這些車幾乎沒開過，內裝也是全新的，它們被丟棄在被稱作「汽車墳場」的地方。

中國最大的卡車製造商之一「三一重卡」董事長梁林和對路透社表示，中國的汽車製造商即使虧損嚴重，也要繼續銷售和生產，因為這可以確保現金流，而現金流對於生存至關重要。

7月30日，中共經濟會議強調「強化行業自律，防止內捲式惡性競爭」，試圖遏制過度投資，然而成效有限。今年前7個月汽車業投資仍增長21.7%，連續第四年強勁擴張。

卡內基中國研究中心高級研究員佩蒂斯（Michael Pettis）表示：「中國產能過剩問題是一個系統性問題。」與房地產、太陽能行業的產業過剩後的動盪如出一轍。財狗商業評論呼籲政府調整政策，車企需以市場為導向，平衡創新與盈利，否則這場內捲風暴恐摧毀產業根基，拖累經濟復甦。◇