拚觀光靠郵輪 學者籲先改善旅遊品質

台灣是亞洲郵輪第二大市場，但絕大多數郵輪業者瞄準的是台灣人搶搭郵輪帶來的商機，實際上替台灣帶來觀光客的比例不高，促進台灣觀光成長的效果恐不明顯。觀光學者認為，想吸引國際觀光客搭乘郵輪來台灣旅遊，政府除了要完善岸上觀光轉乘與接駁的動線，與建置軟、硬體等配套，也應簡化郵輪客辦理簽證手續，「把環境完善完備，才有更多的機會爭取國際觀光客。」

今年包括麗星郵輪旗下的寶瓶星與處女星號、公主郵輪的藍寶石公主號與歌詩達郵輪的幸運號及新浪漫號等，皆分別把台灣的基隆港、高雄港作為郵輪停靠的母港。台灣港務公司估計，今年來台郵輪數量可達600艘次、100萬人次。

郵輪業者把台灣作為母港，看上的是台灣人近年夯郵輪旅遊，紛紛搶攻這塊商機。據港務公司統計，去年台灣服務的郵輪客達75萬人次，但其中逾50萬人次是台灣民眾，外國觀光客僅超過20萬人次，這部分比例不算高。台灣作為郵輪母港能否真正幫助到台灣自身的觀光環境，仍值得探討。

想靠著郵輪吸引國際觀光客，最好方式之一是靠著「fly cruise」的旅遊模式，意即外國旅客搭機來台灣，先在台灣遊玩後，接著才從基隆、高雄港搭乘遊輪離開台灣，享受郵輪上的旅遊資源之外，並赴日本或東南亞等地區旅遊。

「台灣現在沒有吸引fly cruise遊客的誘因」，實踐大學觀光學系講師高洺塗認為，台灣旺季時出、入境的機位根本不夠，因為供需的關係，導致機位價格偏高，日本遊客因價格考量，不會特地來台灣搭郵輪；至於東南亞旅客較青睞在台灣進行5天4夜、4天3夜的遊程，不會願意再搭乘郵輪回國。

強化觀光可看性  吸引fly cruise遊客

靜宜大學觀光學系副教授黃正聰認為，台灣「fly cruise」現階段的發展仍屬於空中樓閣，口號喊起來當好聽，但實際發展起來難度較高。他說，因為台灣郵輪市場還屬於初步成長階段，不管是政策配套、軟體、硬體等發展經驗都較為不足，與其他郵輪大國相比，想進一步經營fly cruise市場，獲勝的機會不大。

熟悉郵輪產業的人士指出，相較中國與香港，以台灣作為母港的郵輪數量不算多，郵輪商品的選擇性較少，因此，外國觀光客若想來亞洲地區搭郵輪，多會選擇到香港與中國。另外，以台灣為母港出發的郵輪多會到沖繩、那霸、石垣島等港口掛靠，這些港口在日本屬於規模較小的離島港口，與鄰近大城市的大阪、橫濱、名古屋等日本主要大港相較，觀光亮點並不明顯，若想讓國際觀光客來台灣搭乘這類航程，其吸引力較弱。

台灣想吸引fly cruise客，高洺塗認為，最治本的方式是持續強化觀光的可看性，包括人民親善度、景點的多元開發等，避免出現遍地天空步道等抄襲式景點，「正所謂花香蝴蝶自來，而非淪為浮誇式的衝數量，忘記了旅遊品質。」

採彈性通關政策 吸引遊客入境

外國觀光客搭乘郵輪來台，除可利用fly cruise等模式，還可藉由郵輪掛靠台灣港口時，在台灣進行數小時的岸上旅遊。黃正聰說，台灣郵輪客通關政策較保守，應給予更多彈性與空間。包括中國在內等非免簽國家的郵輪旅客，現在規定在台灣進行岸上旅遊，這些國家的旅客得事先申請簽證入境，部分遊客會因為手續繁瑣而不願意入境台灣。另外，部分簽證僅限一次入境，若郵輪停靠多個台灣港口，旅客可能得重複申請簽證，易讓旅客不願意下船。

黃正聰說，部分郵輪業者曾與政府商談，希望能夠由郵輪公司擔保，讓郵輪客入境時能被專案處理，可不需申請多次簽證或是直接免簽，「這部分台灣政府可多加思考，能否給予更大的彈性，幫助郵輪與觀光市場的成長與發展。」

黃正聰認為，郵輪產業暫時對挹注台灣國際觀光客的幫助並不大，短期內郵輪產業仍以服務國人出境旅遊為主，但政府還是需要有所作為，應加強港埠周邊資源的建置，與強化岸上旅遊環境。另外，政府應多與以台灣作為母港的郵輪簽約，要求業者多採買台灣食材與生活必需品，或是聘用台灣專業人才，靠著郵輪的停靠帶起產業鏈。

郵輪客消費不高？ 學者：岸上接駁出問題

據觀光局統計，陸客每日消費額約232美元、日客為221美元，但郵輪客平均消費額僅140美元，相較之下消費額不高，台灣想藉著郵輪客帶來更多產值，實踐大學觀光學系講師高洺塗認為台灣政府與業者要想辦法增加郵輪客在岸上景點與商店停留與流連的時間，停留得越久消費機會越大，政府可朝完善岸上接駁的方向努力，業者得符合郵輪客的胃口，推出適合於他們的商品。

高洺塗認為郵輪客的平均每日消費金額較低，與郵輪旅遊既定模式存在相當程度的關係，他說，按照國際郵輪運作的常態，多數郵輪客每日僅會在岸停留8~10小時，「在這樣的前提之下，如何在時間之內，增加郵輪客在岸上的流連時間，會是增加他們消費意願的關鍵。」

郵輪旅客岸上旅遊內容南北之間大有不同，北部的郵輪客以台北101、九份等景點為主軸，南部則是高雄市區的愛河週邊、駁二藝術特區、夜市小吃體驗為主，但有不少郵輪客不會購買岸上旅遊的行程，這些人多會在港口周邊走訪與漫步。

高洺塗認為從「把效益留在母港當地」的角度出發，針對未購買岸上觀光行程的旅客，政府應設置旅客服務中心，推出短時數並搭配接駁的半日遊程，同時提供結合地圖與優惠券的導覽APP、Wifi 租借服務。

想把握每一位郵輪客所能創造出的產值，高洺塗認為，港區應該比照機場，增加精緻的免稅商店區，另外加接駁動作也相當重要，讓郵輪客可輕易到達母港城市中心等商店區，才有機會增加他們的消費意願。另外，若輔以具有台灣特色的表演節目，同時陳設精緻商品，勢必能增加郵輪客的停留與駐足的時間，停留時間越久消費的機會越大，這能提高消費誘因。

至於台中港今年郵輪停靠情況則較為冷清，高洺塗認為恐是岸上接駁出了問題，他說，台中港距離台中市區路途由遠，港區的聯外交通又不便力，市區客運僅1線公車，一艘郵輪短時間內動輒帶來上百名遊客，公車運能根本無法負荷，若再缺乏觀光行銷等誘因，更難以吸引郵輪客的注意。

但台中仍有豐富的觀光資源可滿足郵輪客的需求，高洺塗說，台中港1小時內能到達的景點有「大安水蓑衣生態園區」，這裡可進行生態之旅，另外，「大甲媽祖廟」則可進行宗教之旅；4小時內可到達景點則有南投的「日月潭」、「埔里古鎮」，他說，台中的觀光力並不弱，如能強化行銷與接駁等環節，發展前景未必會輸給高雄與基隆等南北兩大港口。

台灣擁基隆高雄雙母港 發展郵輪觀光成功機會大

台灣是亞洲郵輪第二大市場，發展上以基隆港與高雄港等兩大港口的資源較豐富，發展較熟熟，而這兩座港口同時兼做為各大郵輪的母港與掛靠港，有著相異的發展屬性，港務公司指出，基隆適合發展到東北亞至沖繩的短天數航線，高雄則適合發展東南亞地區的航線。

港務公司說，基隆港臨近北部市場，作為郵輪母港有充足的本國客源，適合發展東北亞至沖繩的短天數航線，或是到日本本島的長天數航線。而基隆港作為外籍旅客來台的掛靠港，同時有北部地區豐富的觀光資源，可吸引航程由東南亞至東北亞的郵輪至此掛靠。

港務公司說，至於高雄港作為南部地區的母港，本國旅客上可服務中南部地區的旅客，航程適合前往菲律賓等東南亞地區。至於掛靠港部分，高雄港則適合由東北亞出發至東南亞的郵輪航程，外國旅客可在此地進行8個小時的岸上旅遊。

至於台灣未來是否有計劃發展新的母港，港務公司也說，母港仰賴國內客源，日本人口有1億3千萬人，母港僅橫濱與神戶等2大港，相較之下，地狹人稠的台灣有兩個母港顯得相當足夠，因此現階段台中港與花蓮港僅會定位為掛靠港，讓郵輪來此掛靠。

今年台中港郵輪掛靠情況較為冷清，僅2艘次郵輪來此掛靠，港務公司解釋，主要是包括早年佈局台中港的麗星郵輪，近年選擇移往廣州南沙掛靠，海納號近年則轉攻歐洲市場。港務公司說，將持續優化台中港的港口建設，包括：18號碼頭的新建工程已在去年完工，另外，三井outlet預計明年開幕，希望增加郵輪業者來此掛靠的吸引力。

港務公司也說，外籍郵輪業者曾向他們反映，大台中地區有豐富的旅遊資源，但需要跨縣市遊玩，因此台灣的觀光業者，在保裝旅遊行程時需以大台中的角度進行，納入南投、彰化等地的景點。另外，台中港離台中市區較遠，在優化岸上接駁等環節上還有加強空間。◇