中國的高鐵工程為何走不出國門？（下）

委內瑞拉政府的決策就是極佳的反面教材。據海外媒體報導，「約十年前，時任委內瑞拉總統查韋斯構思興建了蒂納科—阿納科鐵路」，「當時查韋斯請求中共提供資金及技術援助，雙方簽訂價值75億美元的鐵路合約，由中國中鐵領頭的國企財團負責興建」，但工程「竣工時間已超時4年，而且進程緩慢」。直到2015年1月，當地生產建築材料的工廠被洗劫一空，最後一批中方人員被發現早已撤離，這項鐵路工程才不得不以「爛尾」的結局宣告失敗。

與委內瑞拉不同的是，曾與中方簽訂了合約、但難以為繼的泰國卻無法接受「爛尾」的厄運。據媒體報導，2014年底，「中斷一年的『稻米換高鐵』重新啟動」。從字面理解不難看出，中國在泰國興建的高鐵項目曾一度中斷了一年，且伴隨著該項目後續合約的簽訂，與農業有關的《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽約事宜也得同時進行。可見，即便同意繼續，泰國對中國的高鐵也仍然是信心不足、充滿猶疑的，甚至是有所否定的；理由就在於，原計畫要打造的「高鐵」已變更為「設計時速為160~180公里的普通鐵路」。也就是說，在泰國繼續的工程根本就不是什麼「高鐵」，而只是一般的鐵道及列車。

從上述這些無一成功的合作中，我們似乎很容易察覺，中國高鐵四處碰壁的原因到底是什麼。一方面，品質達不到人家監管部門擬定的相關標準；另一方面，貴得離譜，致使自負盈虧的私營公司不敢冒險接單，而如果交給政府來操作，則更會因為忌憚民眾的反應而「前怕狼、後怕虎」。要知道，民意即市場，老百姓若消費不起，就沒人敢「任性」。如此，中國高鐵走不出國門的原因，或許還得從自身找起。

若反觀中國，問題也就一目了然了。高鐵從開始興建到投入使用，再到投入市場、計算收益，這一最終需要老百姓來消費的工程，由始至終似乎從未爭取過民意。在底層人口基數龐大、農民工占流動人口絕大多數的中國，動輒近千元人民幣、幾乎能趕上飛機票的高鐵票價，不知又是為誰量身訂製的？因此，每到年關「春運」高峰時，中國的火車上所呈現的奇景是：一邊是綠皮車上、快要被擠爆的車廂，一邊是高鐵車廂裡人煙罕至的景象。對此強烈的對比，我們不禁要問，這就是中國高鐵的成功嗎？如此「世界第一」，又怎麼好意思說出口？（全文完）◇