陸高鐵外交受挫 英媒:取消總額是興建2倍

研究發現,中國18個海外高鐵專案中,「被取消」的總值為475億美元,而「興建中」的規模約249億美元,相較之下,被取消的專案總值接近興建中的2倍。(Getty Images)
研究發現,中國18個海外高鐵專案中,「被取消」的總值為475億美元,而「興建中」的規模約249億美元,相較之下,被取消的專案總值接近興建中的2倍。(Getty Images)

【記者郭曜榮/綜合報導】

英國《金融時報》調查發現,中國大陸以輸出基礎建設方式,所做的「高鐵外交」遇到麻煩,被取消的案件整體經濟規模遠超過已開工者。

《金融時報》與華盛頓智庫戰略與國際問題研究中心(CSIS),共同開展一項研究,對象是中國18個海外高鐵專案,包括已完工1件、興建中的有5件,以及12個對外公布的專案,總價值為1,430億美元(約新台幣4.37兆元)。

報導提到,中國將鐵路納入經濟外交,被拿來與當年美國主導的馬歇爾計畫相比,當時美國投入130億美元,相當於今日的1,300億美元。但據《金融時報》估計,中國在緬甸、利比亞、美國、墨西哥及委內瑞拉,「被取消」的高鐵專案總值為475億美元;而據CSIS估計,在寮國、土耳其及沙烏地阿拉伯,「興建中」的高鐵專案,加上伊朗在「興建中」的2個專案,規模約249億美元,相較之下,被取消的專案總值接近興建中的2倍。

陸成本優勢消失
案件拖延變常態

學者表示,「一帶一路」聚焦的國家,幾乎都是美國主導的全球化時代下的「輸家」。圖為中歐班列。(Getty Images)學者表示,「一帶一路」聚焦的國家,幾乎都是美國主導的全球化時代下的「輸家」。圖為中歐班列。(Getty Images)

調查顯示,每個被取消的專案,都是北京和當地政府公布協議後泡湯,取消的原因則包括,當地國家透明度不足、中國承建商的延誤和民眾的反對。

報導引述一份世界銀行的報告指出,這些專案是在中國具有成本優勢的情況下遭取消,該報告提到,2014年在中國興建最高時速為350公里的高鐵,成本為每公里1,700萬~2,100萬美元,相同條件下,歐洲的成本為2,500萬~3,900萬美元,美國加州甚至高達5,600萬美元。

報導指出,該優勢將被中國企業在陌生的政商環境中工作,所導致的不利因素抵消,案件長期拖延變得很常見,而這樣的失敗已打擊中國工程技術和專案管理的聲譽。

一帶一路聚焦國
多為全球化輸家

政大經濟學系特聘教授莊奕琦表示,一帶一路面對許多困難與挑戰,也因此迄今沒什麼經濟的亮點出現。(記者郭曜榮/攝影)政大經濟學系特聘教授莊奕琦表示,一帶一路面對許多困難與挑戰,也因此迄今沒什麼經濟的亮點出現。(記者郭曜榮/攝影)

台灣政治大學經濟學系特聘教授莊奕琦表示,「一帶一路」之所以被視為東方的馬歇爾計畫主要是聚焦的國家幾乎都是,美國主導的全球化時代下的「輸家」,不是被邊緣化,就是全球生產價值鏈中附加價值非常低的國家,或是被排除在全球價值鏈體系之外。

因這些國家相對落後,所以如何去主導讓他們發展起來,「不是沒有機會,但是非常困難」,除了隱含國際戰略上強權的競合關係(南海問題)以外,另一部分是參與的國家的經常帳都是逆差為主,目前大陸在一帶一路的大型投資和建設,幾乎一面倒地增加對中國進口,而出口到大陸的相對少,這將使他們對中國的貿易赤字進一步惡化,而這些國家的貿易赤字本來就很龐大,經濟基礎面也不佳,若中國再對這些國家提供融資,從另一角度講,也提高中國的金融風險。

經濟水平相對低
實質利益計畫少

莊奕琦說:一帶一路的國家沿線非常長,路途遙遠且地理環境惡劣,有些地方人口稀少,「就算人口多,經濟水平如市場規模和購買力也相對很低」;另外,這些國家還有市場經濟體制不成熟、行政效率差等問題,通關和營運成本相對高,更不用說地緣政治的不穩定,宗教、極端勢力和恐怖主義的盛行,這些都是一帶一路的困難與挑戰,也是為何一帶一路到目前沒什麼經濟的亮點出現。

「真正有實質大的經濟利益的計畫,幾乎看不到」,莊奕琦指出,這些國家一面倒地依靠中國援助,或用援助的方式構建基礎建設,但從簽訂的合約來看,幾乎都是對中國有利,這也是很多國家與中國合作時,會產生疑慮的原因所在。◇

延伸閱讀
取消