陸高鐵外交受挫 英媒：取消總額是興建2倍

英國《金融時報》調查發現，中國大陸以輸出基礎建設方式，所做的「高鐵外交」遇到麻煩，被取消的案件整體經濟規模遠超過已開工者。

《金融時報》與華盛頓智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS），共同開展一項研究，對象是中國18個海外高鐵專案，包括已完工1件、興建中的有5件，以及12個對外公布的專案，總價值為1,430億美元（約新台幣4.37兆元）。

報導提到，中國將鐵路納入經濟外交，被拿來與當年美國主導的馬歇爾計畫相比，當時美國投入130億美元，相當於今日的1,300億美元。但據《金融時報》估計，中國在緬甸、利比亞、美國、墨西哥及委內瑞拉，「被取消」的高鐵專案總值為475億美元；而據CSIS估計，在寮國、土耳其及沙烏地阿拉伯，「興建中」的高鐵專案，加上伊朗在「興建中」的2個專案，規模約249億美元，相較之下，被取消的專案總值接近興建中的2倍。

陸成本優勢消失
案件拖延變常態

學者表示，「一帶一路」聚焦的國家，幾乎都是美國主導的全球化時代下的「輸家」。圖為中歐班列。（Getty Images）

調查顯示，每個被取消的專案，都是北京和當地政府公布協議後泡湯，取消的原因則包括，當地國家透明度不足、中國承建商的延誤和民眾的反對。

報導引述一份世界銀行的報告指出，這些專案是在中國具有成本優勢的情況下遭取消，該報告提到，2014年在中國興建最高時速為350公里的高鐵，成本為每公里1,700萬~2,100萬美元，相同條件下，歐洲的成本為2,500萬~3,900萬美元，美國加州甚至高達5,600萬美元。

報導指出，該優勢將被中國企業在陌生的政商環境中工作，所導致的不利因素抵消，案件長期拖延變得很常見，而這樣的失敗已打擊中國工程技術和專案管理的聲譽。

一帶一路聚焦國
多為全球化輸家

政大經濟學系特聘教授莊奕琦表示，一帶一路面對許多困難與挑戰，也因此迄今沒什麼經濟的亮點出現。（記者郭曜榮／攝影）

台灣政治大學經濟學系特聘教授莊奕琦表示，「一帶一路」之所以被視為東方的馬歇爾計畫主要是聚焦的國家幾乎都是，美國主導的全球化時代下的「輸家」，不是被邊緣化，就是全球生產價值鏈中附加價值非常低的國家，或是被排除在全球價值鏈體系之外。

因這些國家相對落後，所以如何去主導讓他們發展起來，「不是沒有機會，但是非常困難」，除了隱含國際戰略上強權的競合關係（南海問題）以外，另一部分是參與的國家的經常帳都是逆差為主，目前大陸在一帶一路的大型投資和建設，幾乎一面倒地增加對中國進口，而出口到大陸的相對少，這將使他們對中國的貿易赤字進一步惡化，而這些國家的貿易赤字本來就很龐大，經濟基礎面也不佳，若中國再對這些國家提供融資，從另一角度講，也提高中國的金融風險。

經濟水平相對低
實質利益計畫少

莊奕琦說：一帶一路的國家沿線非常長，路途遙遠且地理環境惡劣，有些地方人口稀少，「就算人口多，經濟水平如市場規模和購買力也相對很低」；另外，這些國家還有市場經濟體制不成熟、行政效率差等問題，通關和營運成本相對高，更不用說地緣政治的不穩定，宗教、極端勢力和恐怖主義的盛行，這些都是一帶一路的困難與挑戰，也是為何一帶一路到目前沒什麼經濟的亮點出現。

「真正有實質大的經濟利益的計畫，幾乎看不到」，莊奕琦指出，這些國家一面倒地依靠中國援助，或用援助的方式構建基礎建設，但從簽訂的合約來看，幾乎都是對中國有利，這也是很多國家與中國合作時，會產生疑慮的原因所在。◇