韓企獨占全球液化天然氣運輸船訂單

截至8月底，韓國承接了今年全球液化天然氣（LNG）運輸船的全部16艘訂單，中國企業接單數為零。業內人士表示，中企受到重挫的三個主要原因包括：川普政府10月將開始對停靠美國港口的中國製船舶收費、中國製LNG運輸船故障率及卡達船東的LNG計畫招標結束。

韓國媒體《朝鮮日報》報導，週一（9月29日）韓國造船海洋設備協會透露，截至8月全球LNG運輸船隻訂單共計16艘，14艘（88%）由韓國船廠承接：三星重工承接7艘，現代三湖重工承接5艘，韓華海洋承接2艘；其餘2艘（12%）由韓華海洋2024年收購的美國費城船廠負責製造，發出訂單的是韓華海洋的子公司韓華海運。

LNG運輸船專門運輸液化天然氣，相當於攝氏零下163度的「海上超級冷凍車」，和航空母艦、豪華郵輪同時被業界稱為造船業「王冠上的明珠」。

中國近年一直在LNG運輸船市場追趕韓國造船業。2008年，滬東中華船廠交付中國首艘LNG運輸船「大鵬昊」號，但直到2021年，中國造船廠新接大型LNG運輸船訂單占全球的比率不到10%，而韓國造船廠則超過90%。

接下來中國在LNG運輸船市場逐步提升。2022年韓國在LNG運輸船新造市場的占有率為67.5%（115艘），中國為32.5%（56艘）；2024年差距縮小，韓國為57.2%（48艘），中國為42.8%（28艘）。

美國「入港費」顛覆市場

但今年形勢完全逆轉。業界認為，隨著美國貿易代表署（USTR）對中國製的LNG運輸船和中國LNG營運商的入港限制，及卡達訂單進入冷清狀態，中國LNG運輸船的訂單已經中斷。

美國貿易代表署今年4月宣布，自今年10月14日起，川普政府將開始對中國製造或註冊的船隻徵收新的港口費用。中國註冊的船舶營運商按每淨噸（Net Ton）50美元起支付碼頭服務費，費用逐年遞增，預計2028年達到每淨噸140美元。使用中國製船舶的營運商（無論國籍），按每淨噸18美元收費，至2028年逐年調升至33美元。

美國貿易代表署指出，中共多年來透過補貼政策與產業控制，蓄意在海運、物流與造船產業建立主導地位，損害美國商業利益、削弱市場導向企業的競爭能力，並對供應鏈安全構成風險。

據美國戰略暨國際研究中心（CSIS）數據，中國目前擁有全球約1/5的商業船隊，並承擔超過全球一半（53%）的商業造船產能，總量已超越其他所有國家加總。

日本航運巨頭商船三井社長兼執行長橋本剛（Takeshi Hashimoto）今年5月表示，公司決定暫時停止向中國訂購LNG運輸船。

中製船隻頻傳故障

中國製LNG運輸船頻繁故障也影響了訂單。滬東中華建造的LNG運輸船「青島號」，2023年11月在澳洲港口停電，船舶滯留在碼頭導致其他船無法靠港，造成重大損失，最終被拖回青島董家口碼頭維修。

滬東中華建造的另一艘LNG運輸船「中能福石號」（CESI Gladstone），2018年6月在澳洲太平洋液化天然氣工廠裝載貨物後駛往中國時，主機突然故障，導致推進力喪失，隨後拖入巴布亞紐幾內亞的拉布爾港（Rabaul）維修。

國際船舶網報導，滬東中華建造的中國首艘LNG運輸船「大鵬昊」號，2009年因軸承潤滑油受到微生物汙染，被拖入新加坡三巴旺船廠修理。當時船長布朗（Dan Brown）強調，中國製造的LNG運輸船有許多問題。

韓國產業研究院研究委員李殷昌（音譯）說：「（新造）市場處於冷清狀態，中國想提高市場占有率，就必須獲得『品質等同韓國製船隻』的評價。為了獲得該評價，中國建造的船舶必須能夠穩定運作數年，因此韓國造船業還有時間拉開差距。」

此外，中國為卡達船東建造了27萬立方公尺級（QC-Max）的超大型船舶，並因此承接了大批此類訂單，但卡達LNG計畫的訂單在去年第二次招標結束後已進入冷清狀態。◇