民航特考受訓汰離率高 台灣飛航管制員人力養成不易成課題

美國華盛頓空難引發外界關注塔台人力不足及任用標準問題，而台灣疫後機場航運量大增，但民航特考報考人數減少，同樣面臨人力養成不易的課題。學者表示，目前民航特考的考題常不符合專業所需，建議朝向招考即要求相關基礎能力，提升錄取考生專業能力，以確保最高標準任用。

今年1月美國華盛頓空難發生後，引發外界關注塔台人力不足及任用標準降低疑慮。根據美媒報導，空難發生時，雷根華盛頓國家機場僅一名航管人員值勤，且根據美國聯邦航空總署（FAA）最新數據顯示，截至2023年9月，美國全境塔台飛航管制員人力不足，僅達招聘目標約七成。

在招聘方面，川普總統曾表示，飛航管制員指必須具有最高才智、心理優越等特質，過去實施的DEI招聘政策恐導致任用不適任人選，並要求恢復以最高標準招聘、擇優錄用，以確保飛安。反觀台灣，雖與美國招聘政策不同，由於飛航管制員屬於公務人員，需通過民航特考錄取，但近年報考人數減少，同樣面臨招募人才困境。

根據民航局資料，近五年民航特考每年約錄取33名管制人員進行訓練，在錄取人數不變之下，報考人數減少等於競爭難度降低，若多是僅及格就能夠錄取，恐間接影響任用標準。對此，朝陽科大飛航系主任盧衍良向《大紀元時報》表示，一般來說公職考試通過後還需受訓，而民航特考錄取後有11個月訓練與實習，且相對嚴格，包含實際利用模擬機組訓練等，以確保能力符合國際標準，因此每年在受訓後通常會有20幾%的人被淘汰，將近四分之一。

盧衍良說，這也突顯了一個問題，既然都已經立志要當飛航管制員，應該先具備基礎知識再來報考，他認為，政府用將近一年時間訓練，應是提升錄取者更多專業能力，有助確保飛航安全，若考取後才從無到有進行訓練，甚至是證明錄取者的能力不符合標準而淘汰，等於是浪費資源。

現行民航特考的考科，並不能完全反映在用人單位的專業需求，盧衍良指出，以英文來說，命題角度接近外交特考，重於談判，難度較高，容易刷掉真正有興趣而有基本知識的考生；在專業科目部分，飛航管制雖然考航空氣象學與航空運輸學，但航空運輸的歷年來考試範圍就跟飛航管制不太有關聯。

針對這個現象，盧衍良進一步說明，主要是因為決定考科或是命題多半來自各大學教授，但大學教授未必理解航管員或航務員的專業需求為何，但目前國內有些交通類考試，會要求在學期間應修過相關專業科目才准報考，民航特考的專業含量高，建議更應該朝此思維變革，以提升錄取考生的專業程度。

盧衍良說，目前網路資訊取得十分容易，與航管員專業息息相關的飛航管理程序（ATMP）、航務員專業相關的ICAO ANNEX 14、民航機場設計暨運作規範等可以上網找到，建議未來有志報考的考生，可以透過這類文件確實理解航管員或航務員的專業內涵，確認自身志向確實符合後再行報考。

民航特考飛航管制類科報考近年有減少情形，根據民航局資料，2020年有451人報考，但逐年減少，去年僅185人報考，盧衍良指出，包括就業市場轉變、人口結構變化、公職吸引力下降、薪資相較民間漸不具誘因等大環境因素，影響原因複雜，建議政府可以提升航管人員工作待遇，使之與國際行情相符，增加誘因，並持續透過校園巡迴招生、演講或平面媒體採訪等多重管道鼓勵各種背景的人才報考。

民航局表示，行政院於2020年核增163名管制員預算員額，飛航服務總台自2021年起分5年招考，按訓練能量，每年約錄取33名管制員辦理訓練，以確保訓練品質，統計近五年共增補104人，到去年12月底航管人力為365人，由於塔台管制席位是依據航行量需求開設，人力則依據席位進行配置，因此各機場塔台人力尚無不足情形。◇