淡江大橋耐震7級 採多道防線

橫跨淡水河口的淡江大橋預計今年底完工，該橋是國內耐震性能目標最高的橋梁之一，可承受7級震度，交通部公路局北區公路新建工程分局表示，淡江大橋在耐震考量上採性能設計，並以減輕質量方式減少地震力，另透過裝設阻尼器等消能設備，確保遭遇強震時不倒塌，且能維持車輛通行，以利救災、逃生。

淡江大橋由已故的世界知名建築師Zaha Hadid設計，全長920公尺，主橋塔高200公尺，最大跨距達450公尺，完工後將成為世界最大跨距的單塔不對稱斜張橋，刷新俄羅斯2000年通車的蘇爾古特大橋主跨距408公尺的紀錄。

台灣在921地震後，政府重新審視結構安全法規，進行地震危害度分析，求得地震參數作為耐震設計依據，一般橋梁設計皆須依循《公路橋梁耐震設計規範》，確保耐震能力符合安全需求。

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交通部公路局北區公路新建工程分局第三工務段長鄭閔中向《大紀元時報》表示，淡江大橋為連結淡水與八里的重要交通樞紐，無法容許橋梁有嚴重的損害，因此相較於其他橋梁工程，整體提升了性能目標，當遭遇強震時，除了不能倒塌外，還要確保維持車輛安全通行，讓人員可逃生、救災。

鄭閔中說，淡江大橋「客製化」針對鄰近50公里範圍以內主要斷層，如山腳斷層、南崁斷層等，進行地震危害度分析，並應用到橋梁結構設計上。考量淡江大橋最大跨距達450公尺，為減少主橋塔所受地震力影響，除採用中空結構以降低質量外，主要是藉由位移設計法，搭配消能制震元件。

淡江大橋耐震度達7級以上，設計使用年限達120年，鄭閔中說，在進行耐震設計的靜力及動力分析時，特別納入包含921大地震等國內外較大地震的資料，並仔細分析八里端到淡水端之間，以及橋梁上、下構之間的地震力傳遞影響。

在水平向地震力方面，鄭閔中說明，當地震來襲時，橋塔淡水側裝設的7支HFR，將成為第一道防線，HFR是一種兼具消能與力量傳遞的液壓設備，平時是剛性結構，如同鋼棒一般連結橋塔及橋面，但當地震力超過臨界值時，HFR將成為黏滯性阻尼器，7支HFR共具有5,250噸抗力，透過消能方式，降低地震影響。

裝設在主橋兩端橋墩的FVD（液流型黏滯阻尼器），則是第二道防線，兩端各有1千噸抗力。另外，鄭閔中說，其他橋墩頂部設置摩擦單擺支承（FPB）以及八里端橋塔柱設置的鉛心橡膠墊（LRB），則以磨擦消能方式降低地震力的影響。

淡江大橋的橋塔淡水側裝設7支HFR，總共可提供5,250噸抗力，透過消能方式，降低地震影響。（公路局北區公路新建工程分局提供）

裝設在淡江大橋主橋兩端橋墩的FVD阻尼器，兩端各有1,000噸抗力。（交通部公路局北區公路新建工程分局提供）

在垂直向地震力方面，除了透過所有橋墩墩頂所設的支承，直接傳導到基礎地盤外；橋面斜拉鋼索則以張力型式向主橋塔傳導，以垂直壓力方式傳遞到基礎地盤。

此外，鄭閔中提到，由於淡江大橋部分消能設施量體較大，國內實驗室的量能有限，因此選擇國外有相關設備或經驗的實驗室來進行試驗或驗證；在施工部分也因為安裝消能制震元件，需要妥善安排工序，這些都必須事前規劃來一一克服。

淡江大橋2019年2月動工，目前工程進度已達77%，預計今年底如期完工，2026年上半年啟用，交通部長陳世凱去年底視察時表示，淡江大橋不只縮短淡水與八里之間的行車距離，紓解關渡大橋的壅塞情形，並串聯林口、桃園，對台北港產業發展將有很大幫助。

1999年「高屏溪斜張橋」落成時，是亞洲最長的單塔不對稱斜張橋，經20餘年後，2022年台灣第一座跨海大橋「金門大橋」開通。

從2015年就分發到北新工的鄭閔中，見證了淡江大橋從無到有的推動歷程，他認為，淡江大橋是台灣營造業工程技術與經驗的集大成之作，經過這20多年的工程經驗承傳，才得以讓淡江大橋孕育而生，也期盼推動淡江大橋過程中累積的經驗承傳到下一個重大工程，帶動營造產業發展。◇