中共「高鐵外交」受挫 被取消項目多

中共「高鐵外交」正遭遇挫敗，根據最新調查，中共在境外的高鐵項目「難產」，被取消的項目額度比在建項目額度高出近兩倍。

中共近年為強化「一帶一路」、企業「走出去」戰略，積極發展高鐵外交，以成本低、工期短、高金額低利率貸款等特點，承攬多國高鐵工程。通過修建高鐵，一方面鞏固與各國的經濟聯繫；另一方面在政治上制衡美、日、歐盟等國在歐亞地區的影響力。

中共高鐵外交碰壁的背後，更是突顯其對外合作的諸多問題：中共的低價高鐵模式是否在海外行得通？中共的巨額財政支持是否奏效？以及各國對中共尋求海外擴張的看法是什麼？

星期二（7月18日），《金融時報》與美國智庫國際戰略研究中心（CSIS）推出聯合調查報告，對中共海外拓展高鐵項目進行分析。目前，中共在海外共有18個高鐵項目，包括1個已竣工的（安卡拉至伊斯坦堡）、5個在建項目及另外12個已對外公布但未動工的項目。

報告指出，被取消的中共海外高鐵項目是在建高鐵項目資金規模的1.9倍。從在建的5個高鐵項目看，分別位於越南老撾、沙特阿拉伯、土耳其和伊朗，總金額約249億美元。而被取消的高鐵項目分別位於利比亞、墨西哥、緬甸、委內瑞拉和美國，金額高達475億美元，約是前者的2倍。

從「流產」原因來看，有東道國認為高鐵項目不夠透明、中國承建商延誤、以及項目受當地民眾反對或東道國爆發內戰。雖然表面都是中共政府控制不了的因素導致，其實都可以通過前期調查以及可行性分析有效避開；而在政治戰略和急切達成交易的願景下，中共無視項目本身的商業性和外在風險，或許才是最終導致流產的真正原因。

歐洲外交關係委員會高鐵專家克拉茨（Agatha Kratz）表示，「在一帶一路早期，中共把大量的重心都放在高鐵上，幾乎每次高層海外出訪都會提及，高鐵與核能源被並列標榜到戰略出口的位置。」而目前中共高鐵外交的現狀，無疑是對中國工程技術和項目管理聲譽的一個打擊。「中共高鐵外交的效率其實非常低，在海外推廣高鐵、中共正在不斷碰壁。」

中國中車公司（CRRC）已經是僅次於通用（GE）公司的第二大列車公司，其海外目標是2020年合同額翻番，達到150億美元。這一「宏大」目標也在引發他國擔憂。(STR/AFP/Getty Images)

有一種看法是中國高鐵的成本優勢明顯，但也有觀點認為中鐵的低價優勢可能在海外環境中被不利因素抵消。

有研究認為中國高鐵的相對低成本源自三個因素：生產規模效應、低勞動力成本以及國家主導計畫，同時還有中國的徵地拆遷成本較低、設計和零部件生產本地化因素。

據2014年世界銀行（World Bank）對高鐵造價的評估，在中國修建最高時速350公里的高鐵，成本為每公里1,700萬美元到2,100萬美元，而歐洲同類高鐵成本為2,500萬美元至3,900萬美元，在美國加利福尼亞州的造價更是高達5,600萬美元。

表面上，中國高鐵的低成本非常有優勢，但也有學者認為這種成本優勢可能會被陌生政治商業環境中的不利因素抵消。

布魯金斯學會（Brookings Institution）的資深研究員鐸勒（David Dollar）表示中國的低成本優勢、以及政府支持在美國都不適用，因為這裡有對勞動力以及獲得土地有非常嚴格的標準規定。而2015年以來，中鐵海外項目的拖延、削減以及取消已變得十分常見。

另一個不容忽視的是，中國的海外高鐵項目一直獲得中共政府的政治和財政支持，包括給外國政府提供低於市場利率的貸款支持。

其它國家的高鐵公司抱怨中共政府補貼造成高鐵項目的不平衡競爭。這種國家支持的融資優惠對贏得新興市場的合同，有時候具有決定性意義，因為當地一般都亟需基礎設施建設投資；而其它國家的高鐵公司基本上不能得到政府的財政支持。

一家不具名的高鐵公司主管告訴《金融時報》，我們「不是銀行，也沒有像中方公司那樣、有政府在後面的政治影響力或全力資金支持。」

有時候，中共政府提供的「優惠」連同樣也提供低息貸款的日本都面面相覷。2015年中國高鐵擠下日本競爭對手，獲得印度尼西亞雅加達－萬隆段的高鐵項目，是中國高鐵從施工到運營管理「整體輸出」海外的第一步。印尼新總統佐科上任後突然選擇中方中標，令在此項目運作三年的日本感到格外吃驚。

隨後，日方指中方動作「超出援助常識」，開出「不可能的條件」。對比來看，日方給出的條件是低利率日元貸款、外加印尼政府提供債務擔保；而中方在提供低利率貸款的同時，表示完全不需要印尼政府的財政負擔和債務擔保、並保證工程在佐科任期內完成。還有一種說法是中國向印尼官員進行巨額賄賂，而這種做法系非法，恐遭致東道國的法律起訴。

鑑於中國國內的高鐵網絡幾近完成，海外擴張對中國高鐵公司的持續增長至關重要。而中共高鐵外交能否成功，在很大程度上受到地緣政治以及所在國國內政治因素的左右。換句話說，能否得到他國的認同和開放是成功關鍵。

歐洲外交關係委員會亞洲事務研究員斯坦澤爾（Angela Stanzel）告訴《德國之聲》，中共在高鐵建設上提供部分國家融資，在經濟上或使成本大於收益；而亞洲小國一方面希望與中國建立經濟關係，但同時又在擔心中共在該國獲得更多的政治影響力。

《日本經濟新聞》報導稱，「原本基礎設施出口無論是出口一方還是進口一方，都很容易産生政治上的反應。」它認為作為一項商業項目是否成立，能否給當地居民帶來便利、能否為經濟增長作出貢獻才應當重要考量。如果將高鐵等基礎設施出口與政治、外交、軍事過分牽扯到一起，這種中共式的戰略性佈局太精於算計，恐怕反引起對方反感。

除了這些新興市場，近年來中國高鐵也逐漸在發達國家、積極競標高鐵合同。從2014年開始，比如美國波士頓、芝加哥、紐約都有中國高鐵中標的項目。

今年2月，美中經濟安全審查委員會（USCC）更是告誡美國政府警惕中國高鐵項目的安全性問題。在題為「中共高鐵外交」的報告中，作者柯尓（Michelle Ker）呼籲國會警惕中國鐵路製品的安全和質量。「中國在海外修建高鐵的能力尚未得到充分檢測，而其國內的經驗仍存安全以及質量標準的擔憂。」