BDI指數創新低 分析：中國經濟拖累

波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index，BDI）步入「2」時代，創歷史新低，大宗商品的需求和價格也在不斷走低，航運業因此受到嚴重的影響，目前航運企業只要開船就是虧本。

有著全球航運業風向指標之稱的BDI指數，2月10日報收290點，這是自1985年1月波羅的海交易所開始編製該指數以來的最低點；隨後該指數開始反彈，雖然截至17日（當地時間16日）報收301點，但業內人士預計，BDI指數仍將受壓，主要是因為全球需求疲弱前景並未改變。

BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數BDI衡量了鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業原料的運輸情況。

有分析人士稱，近幾個月乾散貨運輸減少的情況嚴重惡化，在中國經濟增速放緩的情勢下，對鐵礦石和煤炭需求減少。中共海關資料顯示，2015年，中國煤、銅、鋼材進口量分別下降29.9%、0.3%和11.4%。中共國家統計局資料顯示，2015年，中國GDP僅成長6.9%，創1990年以來最低增速。

大宗商品指數連跌5年

與此同時，大宗商品價格的下跌也是導致航運業低潮的原因之一。上述分析人士稱，中國經濟放緩拉低了各類商品的價格。彭博大宗商品指數顯示，該指數在2015年全年重挫25%，這是該指數連續第5年下跌，創下自1991年指數編纂以來最長的連跌紀錄。

其中，2015年以來鐵礦石價格下降了46%，與2011年高峰時相比，下降約80%。瑞信認為，BDI短期下跌有一定運力供給面壓制，但是持續性還要觀察鐵礦石需求以及煤炭需求的改善。

航運業產能過剩

值得留意的是，航運業盈虧平衡點是1300點，而BDI指數跌破300點使航運企業只要開船就是虧本。而當下越來越多的航運企業為了維持生存不得不虧本經營。有航運企業相關人士表示，行業不景氣，航運企業只能靠壓低運價、減少航班次數才能生存下去。

有業內人士稱，「航運業低潮面臨的根本性問題就是產能過剩」，此前生產過多的船舶使得船隻比運的貨還多，運費自然就低潮了。此前幾年，在廉價的貸款和需求的刺激下，航運業經歷了一段大規模的擴張時期。2010至2013年，中國造船廠產能擴張了一倍，接到了大量的新船訂單。

中國船東盟會預計，2016年的市場以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場冷清，成交稀少，淡季特徵明顯。◇