中資權宜輪頻斷我海纜 專家籲加強港口管制
為防範中共藉權宜貨輪破壞我國周邊海底電纜，航港局已列出96艘權宜輪黑名單，由海巡署依威脅程度做分級監控；海委會主委管碧玲認為，已初具成效，但長期效果仍有待觀察。對此，專家建議，政府應加強港口國管制（PSC）制度，也就是加強對外國船舶的檢查，核實船舶設備及操作等實際情況，澈底排除「次標準船」在台灣周邊出現的可能。
台灣周邊海底電纜損壞事件頻傳，監察院報告曾揭露，2019年至2023年國內海纜發生外力破壞或受損共36件，每年平均故障約7件，其中2023年甚至高達12件，為歷年最高；而今年的前兩個月海纜損壞多達6次，管碧玲日前指出，其中有3次是自然斷裂、非人為因素，1次是台灣漁船造成，其餘2次都是中國權宜輪造成。
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近5個月台灣周邊中資權宜輪不同威脅程度數量變化。（記者袁世鋼製圖、資料來源：海委會）管碧玲表示，國際航行船舶的船東，基於商業考量，通常會將船舶登記在監管較為寬鬆的國家，以降低營運成本、稅負及監管壓力，形成所謂的「權宜船」；但是正因為監管鬆散，這類船舶早已不符合國際安全標準，成為「次標準船」或稱次級船，對航行安全與海洋環境具有高度風險。
先進國家停泊船隻較新
落實「PSC」制度是關鍵
曾跑過3條10萬噸以下散裝船、港內拖船12年，具有拖船船長5年、遠洋三副半年資歷的左先生向《大紀元時報》表示，2024年颱風導致許多船在台灣擱淺，這些船的大小、形式、破爛程度幾乎都差不多，尤其高雄港碼頭，平時總能看到這些鏽跡斑斑的破船；但在歐美、日本等先進國家，港口的船卻都很新，越落後地區的港口一眼望去破船越多。
「就像治安會影響市容一樣」，左先生解釋，這代表各國實施「PSC」的嚴格程度不同，PSC是世界各國用來管制進出港口船隻品質的制度，負責執行的港口國檢查官員（PSCO）集工安、保安、衛生、資安等職務於一身，有權利扣留船隻，甚至可將有嚴重缺失者，列入禁止進港黑名單；因此，一個國家港口的船看起來是否乾淨，與是否落實PSC制度有關。
左先生說，在一些新進國家，船員無不聞PSCO喪膽，深怕一個應對不符合規定就會被罰款、扣船，舉凡英文程度不足、操演速度太慢、裝備不齊、救生衣扣子沒扣好等，還會詢問上次操演日期、公司緊急聯絡人是誰、救生設備有無定期檢查、吊桿上次保養時間、廚房有無蟑螂老鼠等，所以船公司一定會挑選船況最好、最精良的人員去跑先進國家航線。
台若落實PSC制度
有望讓中共犯案難度增加
由於切斷我國海纜的權宜輪都是「次標準船」，左先生認為，如果台灣能澈底落實PSC制度，次標準船就會從台灣海峽消失，可大大提升中共犯案的成本；因為一條船況很好的船價格高昂，不可能一天到晚在海上飄航下錨，屆時台灣周邊出現任何一條可疑的破船都會非常顯眼，同時也能避免權宜輪在台灣擱淺、漏油等事件發生。
不過，左先生直言，我國政府至今仍然沒有非常重視PSC制度，整個交通部乃至航港局、海委會幾乎沒有一個航海出身的專業人員，一碰到大型航商抗議就退縮，深怕規範嚴格，大航商就會離開台灣；但這就像假設「台北轉運站漲租，客運業者就會跑光」一樣荒謬，甚至台灣的PSCO在幾年前還是約聘僱，「如果警察是一年一聘，誰敢去抓壞人？」
左先生強調，台灣是一個海洋國家，沒有本錢再背對海洋了，一個能源90%靠進口、不產鐵、不產煤，天然資源寥寥無幾的海島國家，全國竟然只有3間海事院校的3個科系能培養海員，這是極度荒謬的；他以過去曾任職的航運公司為例，近500名的船員只有20個台灣人，其他全是中國人，萬一真的開戰或逼近開戰，不知全台灣有幾條船能正常運作。
海巡署認為，左姓三副很有經驗也相當專業，船舶管理是最根本的重點，如果次標準船都不能進入台灣的港口，也就不會出現在台灣周邊海域；反過來說，只要一出現就是可疑，可提升海巡單位查緝效率。
嚴格取締黑名單權宜輪
北部區域已無高風險船舶
管碧玲說，她去年在凱米颱風後就指示海巡署，邀請航港局啟動跨部會合作機制，加強對權宜輪的管理；她也在去年9月5日中央災害防救會報第50次會議中提出，「請各相關機關共同針對次標準船做出更具體的管制作為」。
海委會國家海洋研究院也針對在台灣周邊海域滯留、異常航行的權宜輪進行大數據分析，尤其在斷纜事件發生後，更聚焦對96艘黑名單權宜輪進行活動分析，並由海巡署依威脅程度分為高度、中度、低度、無威脅進行分級監控，發現高度威脅船舶集中於基隆港以北；經嚴格取締後，今年2月黑名單權宜輪數量已減少，北部區域已無高風險船舶。
海巡署向《大紀元時報》說明，96艘黑名單可疑船隻，是針對中資背景的權宜輪，通常是屬於次標準船的商貨輪。而威脅程度分級，是依照曾在台灣海纜附近海域下錨、滯留或低速航行的次數來判斷，風險越高會有越高的監控層級及可能的應對；若是具有兩組MMSI（水上行動業務識別碼）或AIS（船舶自動識別系統）的船舶，也會註記列為關注目標。◇
