班次受限、需穿水庫 北宜直鐵難推行
高鐵延伸宜蘭計畫，其效益屢遭質疑，對此，鐵道局長楊正君表示，高鐵延伸並非放棄臺鐵，且高鐵通車後，臺鐵運量及營收都在成長，顯示透過路網整合相輔相成；針對直鐵方案，當年努力非常久始終難以推動，他坦言，無法完整發揮其路線容量是最大障礙。
高鐵延伸宜蘭案去年通過環評，待行政院核定，但屢遭外界質疑環評程序不周、放棄臺鐵。楊正君說，環評審議是法定程序，相關書件、公告、說明會及意見回覆等，皆需按部就班進行才能通過環境部審查，鐵道局過去執行過眾多建設計畫，都是採用一致性的做法與標準。
楊正君提到，過去2007年高鐵通車時也曾被質疑衝擊臺鐵，但數據顯示，臺鐵日均運量從當年的46萬人次成長至65萬人次，顯示高鐵與臺鐵在路網整合下相輔相成，如同高速公路、省道與市區道路各司其職，臺鐵日均運量仍是高鐵的三倍以上，是國內最重要的軌道運輸系統。
針對北宜直鐵，鐵道局從2004年鐵工局時代就在研究直鐵，15年間嘗試過各種方案，2006年直鐵方案就曾送交環評，因路線穿越翡翠水庫集水區，遭環保署認定不應開發；後續提出沿國道5號新方案，試圖用新工法避開或降低影響，仍涉及集水區問題，遭相關權責機關與環團反對；另繞開集水區的替代路線，則因效益有限，遭宜蘭縣政府反對，直鐵方案始終難以推動。
從工程面來看，楊正君說，高鐵南港端在當年設計時就已預留延伸軌道，而臺鐵南港站未預留延伸機制，且與高鐵存在約14公尺高差，若採用直鐵方案，需大規模開挖與密集住宅拆遷，並涉及過軌、容量與安全風險。現行樹林至七堵區段已是「一條線當三條線用」，分流服務基隆、東部與桃園以南，平日尖峰兩小時容量約20班，再增加直鐵，將無法提升整體運能，「這是直鐵最大的障礙」。
針對高鐵宜蘭站設站位置、需轉乘問題，楊正君說，西部高鐵各站如青埔、新竹、烏日、沙崙皆有相同情況，軌道系統是透過功能層次分工，高速鐵路、傳統鐵路並行，能達到服務效能，同時提升軌道系統的備援韌性。
楊正君強調，高鐵延伸宜蘭不僅服務台北旅客，預估約有兩至三成旅客來自桃園、新竹或台中等地，對整體高鐵路網由350公里擴充至410公里具有關鍵意義，並配合交通部「四個90分鐘生活圈」政策，與花東雙軌、南迴鐵路改善同步推動。◇
