錯誤政策致歐洲車廠崩壞

根據國際能源總署（IEA）發布的數據，2025年全球電動車銷量超過 2千萬輛，比2024年成長20%，其中大部分成長來自歐洲，歐洲銷量成長30%。但是即便在市場火熱的情況下，歐洲汽車製造商仍然很難從電動車業務上實現盈利。

歐洲第二大汽車製造商斯特蘭蒂斯（Stellantis）的報告顯示，由於過度投資電動車，在2025年下半年的電動車「重置」計畫中，該公司已經減記了222億歐元（約新台幣8,187億元）的資產。

歐洲最大的汽車製造商福斯汽車（Volkswagen）的營業利潤率從2024年的5.6%下降到2025年的1.8%，該公司宣布將額外裁員5萬名員工，占其員工總數的15%。

歐洲汽車製造商陷入了兩個對手的夾縫之中：一方面是極力搶占市場占有率、壓低利潤率的中國汽車製造商；另一方面是本國政府，他們不顧消費者意願，試圖推動朝向電動車的全面轉型。

在2023年，歐盟強制規定從2035年開始將尾氣二氧化碳排放量削減100%，這實際上等同於禁止銷售新的燃油汽車，不過最近歐盟將這個目標修改為減排90%。

為了響應這些及其他政策要求，汽車製造商紛紛投資建設新的電動車生產線，僅福斯一家就承諾在2023年投資1,930億美元用於實現其車隊的電氣化。

美國經濟研究所（AIER）研究員德格納（Jeff Degner）向《大紀元時報》表示：「我認為，相比客戶的需求，歐洲汽車製造商更加關注監管機構的要求，現在他們正在為此付出代價。」他認為，為轉向電動車而投入的多數資金是「政府造成的錯誤投資」。

高估電動車需求 低估中共

斯特蘭蒂斯執行長菲洛薩（Antonio Filosa）在宣布今年電動車「重置」的減記計畫時也表達了同樣的觀點。

菲洛薩在今年2月發表的聲明中表示：「今天公布的這些金額主要反映了我們高估能源轉型步伐所付出的代價，這導致我們與許多汽車購買者的實際需求、購買方式和購車期望脫節。」

在向電動車轉型方面，美國最大的汽車製造商福特（Ford）和通用汽車（GM）一直比歐洲同行更為謹慎，隨著虧損不斷累積，它們也更快縮減了電動車業務。

今年1月，通用汽車宣布減記60億美元，此前不久，福特汽車也宣布減記195億美元，兩家公司都縮減了在電動車方面的承諾。

中國汽車銷售爆炸性成長

美國考克斯汽車公司（Cox Automotive）產業洞察總監斯特雷蒂（Stephanie Valdez Streaty）告訴《大紀元時報》：「電動車的普及速度和經濟效益並沒有達到當初許多承諾所預期的水準。與此同時，歐洲汽車製造商正面臨著競爭更加激烈的市場。」

斯特雷蒂表示，幾年前，中國電動車品牌幾乎從零起步，而到了2026年5月，中國汽車已經占據歐盟純電動車銷售量的20%。

中國汽車製造商已經占據大部分的全球電動車市場，其產品品質和配置與西方車商產品不相上下，價格卻更具優勢。據一些國際汽車專業媒體的評測顯示，一些中國車型，例如比亞迪（BYD）的海鷗（Seagull）純電動小型車，在中國售價約為1萬美元（約新台幣32萬元），在價格上低於競爭對手，在品質上也毫不遜色。

2020-2026年全球電動車銷量發展示意圖。深黃：中國；淺黃：歐洲；藍：美國；淺灰：其他國家。數據來源：國際能源署 (IEA)；製圖軟體：Flourish。（大紀元製圖）

針對歐洲市場，比亞迪將海鷗升級，並重新命名為海豚衝浪（Dolphin Surf），最初以2萬2,400美元的折扣價上市，但是目前售價約為2萬5,800美元。該售價低於同等級的歐洲製造車型，例如起價約為2萬6,200美元的雪鐵龍ë-C3，但仍高於羅馬尼亞Dacia（達契亞） Spring（2萬零100美元）和法國雷諾（Renault）1Twingo E-Tech（2萬1,800美元）等經濟型電動車型。

美國金融研究分析中心（CFRA）的股票分析師尼爾森（Garrett Nelson）向《大紀元時報》分析：「本世紀迄今，汽車產業最大的趨勢就是中國汽車出口的爆炸性成長。」

他估計，中國目前每月出口汽車超過100萬輛，「他們投入巨資用於基礎設施和物流，以便能夠出口比以前多得多的產品。」

根據中共政府發布的數據，2026年上半年中國汽車出口額比2025年同期成長53%，而新能源汽車的出口額成長超過一倍。

尼爾森表示：「歐洲市場正在被大量低成本的中國電動車所淹沒」，歐洲對中國汽車徵收的10%關稅和其他稅費並未阻止中國在該領域的擴張。

歐洲監管政策墊高生產成本

中國主要的汽車品牌有比亞迪、吉利（Geely）、上汽（SAIC）和長安（Changan）等。2025年，比亞迪超越美國特斯拉（Tesla），成為全球最大的電動車銷售商。

德格納表示，比亞迪的生產成本比歐洲同類車型的汽車製造商低20%到30%。然而，儘管歐洲正推動國內汽車公司轉型電動車，監管機構頒布的相關規定也使當地生產汽車的成本大幅上升。

圖為停在廣州港的比亞迪電動車。（Pedro Pardo/AFP via Getty Images）

其中包括國家強制推行從使用煤炭等化石燃料轉向使用風能和太陽能，導致歐洲人現在支付的能源和電力成本在發達國家中位列最高，是中國的數倍。

德格納說，「中國企業的確擁有競爭優勢，但是產生這種競爭優勢的原因，是歐洲監管機構的政策使電動車的生產成本變得高昂。

「我認為歐洲人只能怪自己，因為他們在國家層面或歐盟國際層面所制定的法規，使得整個汽車產業生存更加艱難。」

此外，幾十年來，中國已經建立起一套全球性的電池材料開採和運輸基礎設施，包括石墨、鋰和鈷等。這些原料的大部分也在中國進行提煉、加工和製造，最終製成電池。中國汽車業受益於規模優勢以及龐大的國內市場。

2026年4月26日，浙江省湖州市的凌驍能源科技有限公司（Leap Energy）工廠，一名工人正在組裝電動汽車電池。（Adek Berry/AFP via Getty Images）

據國際能源總署 (IEA) 統計，去年全球共售出2千萬輛電動車，其中中國市場銷量超過1,300萬輛，而且全球銷量中超過半數是中國製造的汽車。

此外，美國智庫榮鼎諮詢（Rhodium Group）今年2月的報告指出，中國汽車製造商受益於製造過程的大面積垂直整合，及國家補貼、稅收優惠和融資優惠政策等。

歐洲的電動車發展歷程是否對美國具有警示意義？美國總統川普領導的政府認為，確實具有警示意義。川普政府取消了購買電動車的聯邦稅收優惠，廢除拜登政府公告的尾氣排放和燃油效率法規，而這些法規原本會使許多汽油動力車型被逐步淘汰。

而且，有理由懷疑大多數美國人是否真的想要電動車。

儘管電動車在歐洲的銷量激增，但是在美國的情況卻恰恰相反，與2024年第四季相比，2025年第四季電動車銷量暴跌了45%。2025年美國電動車年銷量最終略低於2024年，約為150萬輛。

在美國，電動車仍然屬於小眾市場。美國的駕駛里程通常較長，而充電基礎設施仍然稀少，在長途旅行中，這讓電動車車主產生「里程焦慮」。除此之外，人們對於電動車的需求高度依賴政府的強制性政策和補貼也表示擔憂。

根據國際能源總署的說法，歐洲電動車銷售額成長的背後，部分是由政策強制推動的，具體來說是因為歐盟收緊了二氧化碳排放限值。該限制於2025年生效，目標是與2021年的水準相比，將排放量降低15%。

相反，美國銷量的急劇下降恰逢川普政府取消購買電動車可以享受的7,500美元稅收抵免政策。

德格納說，「稅收抵免政策失效的一年之內，電動車的需求量從美國汽車市場的約12%下降到6%，所以我認為，這表明消費者對電動車的整體喜好仍然沒有達到監管機構希望看到的水準。」

由於市場過度依賴政府激勵措施，汽車製造商在制定企業戰略時面臨巨大的風險，並可能涉及數億美元的資本投資。即使是一直盈利的電動車製造商特斯拉，也在今年7月公布其營業收入下降57%。

2025年7月26日，在加州弗里蒙特市（Fremont）的特斯拉工廠停車場，停放著電動汽車和燃油汽車。（Gary Wang/英文大紀元）

美國市場被中國車商包圍

然而，在美國以外，電動車正在北美和南美迅速普及。雖然貿易壁壘在很大程度上阻止了中國汽車進入美國市場，但是美國正被中國汽車製造商包圍，這些製造商正在巴西、墨西哥和加拿大等美洲國家的市場迅速擴張。

比亞迪於2022年開始在南美最大的市場巴西銷售電動車。國際能源總署的報告顯示，到2025年，巴西市場上85%的電動車都是由中國汽車製造商生產的。

美國智庫外交關係協會（CFR）表示，中國與墨西哥和加拿大最近達成的貿易協議，使兩個國家的市場向中國汽車製造商開放，去年中國汽車在墨西哥的銷量激增。

「對於美國汽車製造商來說，這種情況非常令人擔憂。」尼爾森說，「你可以看到，產業協會對這種變化帶來的影響發出警告，並敲響警鐘。」

如果美國汽車製造商願意的話，他們能否在電動車市場參與競爭呢？一些分析人士認為答案是肯定的，但需要滿足一些條件。

德格納分析，「在美國市場，鑒於當前汽油價格上漲，我們看到電動車的需求下降，但是混合動力汽車的需求卻大幅增加，當然，混合動力汽車確實也包含一些電子和電池組件。

「透過減少繁文縟節，簡化獲取這類技術，當然還有獲取這類自然資源的途徑，有大量證據表明，如果這些障礙消除，美國企業完全可以和比亞迪一較高下。」

德格納表示，美國本來可以像中國一樣獲得必要的原材料，但採礦禁令等法規阻礙了這方面的發展。

日本汽車製造商豐田（Toyota）、本田（Honda）和日產（Nissan）基本上避開了純電動車市場，而是專注於混合動力車以及傳統的汽油動力車。

關於成本優勢，榮鼎集團發表題為〈為什麼中國電動車這麼便宜？〉（Why Are Chinese EVs So Cheap? 2/19/2026）的報告，質疑「中國汽車製造商效率更高」的說法。報告指出，雖然中國汽車公司自動化程度很高，但若以人均營收為衡量標準，其表現仍「明顯落後於西方同行」，例如特斯拉員工創造的營收是比亞迪員工的六倍多。

相反，該報告指出，中國汽車製造商之所以成功，是透過垂直整合、控制供應鏈、依靠龐大的國內市場，以及獲得供應商提供的極為優惠的融資等形式。

榮鼎的報告指出，要達到中國的成本結構，西方公司需要發展類似的供應鏈，尤其是在礦產開採、提煉和加工方面，擴大自動化程度，減少勞動力數量，甚至在中國建廠，因為那裡的勞動力和能源更便宜。

「歐洲的經驗表明，隨著市場不斷發展，保持靈活性至關重要。」斯特雷蒂認為，「電動車的普及率仍在持續成長，但我們也看到製造商正在調整策略，並保持更廣泛的動力系統組合。這種靈活性使汽車製造商能夠在繼續注資電動化的同時，響應消費者當前的購買需求。」◇