電動車領域 中共臨困境

分析認為,中共對鈷電池供應鏈的控制優勢只會是暫時的,大多數電池製造商正在研究降低電池中鈷含量的方法。(Fotolia)
分析認為,中共對鈷電池供應鏈的控制優勢只會是暫時的,大多數電池製造商正在研究降低電池中鈷含量的方法。(Fotolia)

文/記者張婷

中共發展電動車,更意圖藉由控制稀有金屬「鈷」以控制電動車領域,但分析認為,由於中共的電動車技術面臨眾多難題,加上國際加速研發無鈷的高效穩定電池,且已富有成效,中共或無法如願以償。

中共官媒人民網9月1日報導, 在2018中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上,科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前坦言,中國的新能源汽車發展面臨諸多嚴峻挑戰,特別是在動力電池領域仍然欠缺原始原創性的技術突破。

德國管理咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)8月發布的〈2018全球電動汽車發展指數〉顯示,中國雖然在市場層面,電動車行業排名第一,但在技術層面,遠不如日、法、美等國,排名僅處於第六位。人民網稱,中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。

中國國產電動車 電池品質差

中企藉援助非洲國家換取鈷礦開採權,掌控含鈷電池的供應鏈,但其品質引發廣泛質疑。《華爾街日報》報導,通用汽車原本計畫9月啟動「插電式混合動力版別克Velite 6」的生產,以便在中國市場增加電動車產量,但卻由於中國產電池未能達到通用汽車自身品質標準,令上述生產計畫被推遲。

電池諮詢機構「LIB-X Consulting」的總裁Thomas Barrera表示,中共匆忙研發電池技術,在品質和安全性能方面可能存在缺陷,「人們擔憂中國產電池和電池組的品質。中國的電池因價格低廉而吸引人,但人們可能沒有認識到,這些電池在上市前或許沒有經過必要的合格性檢測。」他說。

電池材料仍依賴進口

中共國家新能源汽車創新工程計畫專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》說,在新能源汽車發展過程中,受到挑戰較大的首推動力電池。目前的難關是,中國的高品質動力電池的一些材料仍依賴進口,動力電池製造的一些核心裝備也需要進口。

中共工程院院士、北京理工大學教授孫逢春也坦言,電池四大核心材料之一的隔膜(用來隔開正、負極之薄膜)和高級製造裝備,中國現在仍需要進口,屬於動力電池關鍵技術。

「從行業角度來看,美國有比較強的研發設計能力,目前仍然引領鋰電池原始創新、核心材料研發;日本作為電池材料製造大國,生產規範嚴格,能夠最先製造出新的成品電池。」南開大學新能源材料化學研究所所長周震曾說,「核心技術缺乏、隔膜等關鍵材料不給力,成了國產鋰電池難以承受之痛。」周震說。

一開空調 車就開不遠

除了電池材料外, 孫逢春說,「大三電」(電機、電池、電控)和「小三電」(電制動、電轉向和電空調)技術短缺,讓中國自產的電動車性能大打折扣。

他舉例說,目前電動汽車標定的續駛里程是不含空調的,但在具體使用過程中,一打開空調,續駛里程就下降很多。空調能耗太大,很多用戶不敢使用空調,影響電動汽車的駕乘舒適性。據他介紹,空調製冷、製熱會使續駛里程降低1/3,甚至更多。

科學界加緊研發無鈷電池

分析認為,中共對鈷電池供應鏈的控制優勢只會是暫時的。隨著鈷價的飆升及供應緊缺,大多數電池製造商正在研究降低電池中鈷含量的方法。加州大學柏克萊分校教授西達爾(Gerbrand Ceder)正在研究如何生產不需要大量鈷的穩定電池。

美國卡內基梅隆大學教授維斯瓦納坦(Venkat Viswanathan)表示,可以利用液體電解質的化學特性來減少鈷使用量,例如使用「離子材料」來生產電池的陰極;《科學美國人》雜誌稱,美國阿崗國家實驗室的運輸系統分析師蓋恩斯(Linda Gaines)表示,近期有研發一種富含鎳的材料,以及不含鈷的陰極替代品,有望減少對鈷的需求。

今年5月末,松下電動車電池部門說,公司已經大幅減少鈷用量並開始開發相關技術,目標是做出完全無鈷的電池。而美國電動車巨頭特斯拉也宣布將共同參與該計畫,以便早日突破技術瓶頸;隨後,特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)6月13日發推文說,旗下車用電池的鈷用量已不到3%,預計下一代電池的鈷使用量會降至零。

除松下外,本田(Honda)、寶馬(BMW)、蘋果(Apple)等多家公司也都有自己的「無鈷電池」計畫,或者降低各自的鈷使用量。美通社今年12月6日報導,本田研究所(Honda Research Institute)的科學家與加州理工學院(Caltech)和美國宇航局噴氣推進實驗室(JPL)的研究人員合作,一起研發了氟離子電池,本田研究所首席科學家布魯克(Christopher Brooks)表示,這款氟離子電池更加環保,儲電量甚至是目前鋰電池的十倍,而且不會因為過熱而造成安全問題。◇

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